面对Alphabet旗下Waymo等竞争对手在自动驾驶领域的猛烈冲击，Uber正与司机工会结成同盟，试图延缓自动驾驶出租车的落地推广，形成了一组出人意料的合作关系。
这家网约车企业早年以规避监管、大力游说反对劳动者权益保护而声名狼藉。如今，它却与工会站在一起，推动在新泽西、华盛顿哥伦比亚特区等地限制自动驾驶出租车落地。
在美国各地，Uber主张自动驾驶车辆应当放缓部署节奏，缓解司机群体面临的转型冲击；同时推动出台规则，要求网约车平台必须设立“混合运营网络”，自动驾驶车辆与人类司机同时提供服务。
这一立场标志着该公司发生重大转变。Uber曾是硅谷以创新为名漠视劳动者权益的典型代表，而现在，自身核心业务正遭遇技术颠覆。
Uber在5月一份政策文件中提出上述观点，文中提到，在洛杉矶与旧金山，司机收入已经受到Waymo竞争的冲击而下滑。
Uber总裁安德鲁·麦克唐纳承认，公司当前立场“听上去颇具讽刺意味”。
“Uber刚起步时，我们全力追求增长。我们坚信自己在创造有价值的业务，这点没错，但我们没有充分考量其带来的社会影响。”该政策报告发布时他如此表示。
纽约司机工会32BJ主席曼尼·帕斯特雷奇称：“部分场景下，我们和Uber站到了同一阵营。我们已经尽可能强势推进诉求……至少延缓了自动驾驶落地的下一步进程。”
竞争对手以及了解该公司的人士表示，Uber如今大谈就业与社会问题，本质上更多出于自身利益考量。Uber自身长期布局自动驾驶技术，但进度大幅落后头号对手Waymo。
强制要求人机混跑的监管规则，能够阻止纯自动驾驶企业绕开Uber，直接通过自有App接单运营，Waymo已经在多座城市采取该模式。
一位Uber前高管表示：“自动驾驶想要大规模普及，必然会挤压司机的生存空间。Uber的目标就是熬过这场技术转型。”
2020年Uber以40亿美元出售内部自动驾驶部门，此后CEO达拉·科斯罗萨西一直承受来自投资者的压力，要求理清自动驾驶战略。
科斯罗萨西曾谈及自动驾驶出租车蕴藏万亿级市场机遇，但同时表示这项技术尚未侵蚀Uber的市场份额。
此后Uber转向合作模式，承诺投入超100亿美元用于采购车辆、投资多家自动驾驶企业。自动驾驶出租车订单占Uber总订单量不足0.5%。
这名前资深高管透露，Uber投资多家自动驾驶企业的部分考量是“分化市场”，以此保证自家App仍可以聚合各家服务商的出行订单，维持平台价值。
周三，科斯罗萨西宣布公司裁员约3300人，约占全球员工总数10%，目的是精简管理层，重新调配全公司资源。
尽管Uber近期表态偏向劳工群体，但双方之间的不信任根深蒂固。创始人特拉维斯·卡兰尼克素来行事强硬，漠视地方交通法规，一心瓦解传统出租车行业的固有地位。
科斯罗萨西态度更为缓和，但在司机福利、薪资、司机雇员身份认定问题上，依旧面临劳工方面的反对。
不过，Uber的支持，确实助推了偏向司机群体的政策推进。在新泽西州，Uber游说提案提出：三年试点期内，任何提供自动驾驶出租车服务的平台，人类司机完成的订单占比不得低于85%。
Uber还联合工会，反对华盛顿特区的自动驾驶法案。Uber称，拟议的许可制度会将包括自身在内的中小平台排挤在外。
Uber表示，必须回应失业相关顾虑，才能说服立法机构允许自动驾驶汽车上路。今年美国已有六个州的自动驾驶相关立法陷入停滞，主要阻力就来自劳工层面的担忧。
Uber人工智能与自动驾驶政策主管哈里·哈特菲尔德表示：“想要出台能够兼顾安全、交通拥堵、就业冲击等现实问题的折中方案，或许是政策能够持续推进、为未来落地铺路的唯一可行路径。”
Waymo同样也在开展游说，出台有利于自身的政策，它反对所谓“混合运营网络”，称该政策属于“无病找药方”，因为在很多城市，它本身就和网约车App共存运营。
这家自动驾驶初创企业有时也会和劳工团体合作，例如争取机场通行运营权限。
工会32BJ负责人帕斯特雷奇表示，司机群体依旧对Uber的动机保持警惕。在美国加州、内华达、得克萨斯等自动驾驶落地阻力较小的20多个州，Uber并未站出来维护司机权益。
“当Uber出于自身战略目的反对自动驾驶落地时，我们会顺势借力。”帕斯特雷奇补充道，“但我不会把希望寄托在它身上，绝不会。”
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责任编辑：刘明亮
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